“赚钱能力一流”、“盈利之轻松连车企也眼红”，这是过去大家对汽车经销商的评价。

(资料图片)

然而，在奔涌的时代洪流下，汽车经销商正面临着前所未有的挑战，甚至沦落到难以为继的地步，比如庞大集团。

庞大集团第一季度报告显示：报告期内公司实现营业总收入55.56亿元，同比下降14.96%；归母净利润亏损1.23亿元，上年同期亏损9122.58万元。

5月5日起，庞大集团股票实施退市风险警示，股票简称也由“庞大集团”变更为“ST庞大”。

巅峰时期，庞大集团位列中国汽车经销商榜单之首，旗下的4S店超过1400家，涵盖奔驰、雷克萨斯、丰田等热门品牌，有着“汽车经销商第一股”和“4S店之王”等称号。

但巅峰之后往往就是下坡路，年份远的我们就不说了，2019年的时候，陷入巨额亏损的庞大集团资不抵债，申请重整，黄继宏接替创始人庞庆华，成为了公司的实际控制人。

然而，完成重整后的庞大依旧深陷泥潭。2020-2022年间，庞大集团在不断“卖儿子”，频繁变卖资产、陆续裁员闭店，但危机仍未解除。

在经营网点数量方面，庞大集团已经从2019年的400多家，锐减至2022年的200多家，对比巅峰时期的1000多家，令人唏嘘。

值得一提的是，庞大集团在庞庆华掌舵前中期，正好赶上了中国燃油车市场突飞猛进，作为车企与消费者之间的“桥梁”，4S店从前期的销售新车、装潢，到后期的维修、保养，都有着很多油水可以捞，因此赚得盆满钵满。

而庞大集团重整后的2020-2022年，是汽车经销商行业急转直下的三年，大环境“折磨”的不仅是庞大，还有更多的汽车经销商巨头，以及无数昔日辉煌的4S店。

根据中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》，去年仅有29.7%的经销商实现盈利，完成销量目标的经销商占比不足两成。

从2022年汽车经销商集团的营收状况来看，排在前十位的企业，有九家的净利同比为负数，就连中升集团、广汇集团两大经销商巨头也未能幸免。

有一项数据是无比残酷的：2022年，全国新增4S店3738家，但退网的4S店却高达1757家，其中包含威马、上汽大通等自主品牌，韩系、法系等合资品牌，以及讴歌、英菲尼迪等豪华品牌。

近年来，我们看到太多关于“4S店人去楼空”的报道。比如去年年底，江西南昌一家上汽大众4S店突然“消失”，多名车主近十万元的抵用券成废纸，物业则表示4S店还欠着房租水电。

类似的事件，当下也正在发生着。前不久，南京一家哈弗4S店毫无征兆地关门跑路，不仅导致车主的新车无法上路，还有数名员工投诉称被拖欠了几个月工资。

在大部分人关注老板跑路、车主维权的同时，也有不少人看到了本质：4S店这几年生存压力变得巨大。

一位在某豪华品牌4S店工作的朋友告诉缸哥，之前疫情的冲击加上现在电车的流行，店里生意变差了，不仅裁掉了一部分销售，留下的人员底薪也降了许多，业绩压力大到想辞职。

他还表示，现在大家更倾向于买电车，可电车又不像油车那般，能够带来可观的售后利润，4S店就是想多赚点电车的钱，也找不到空间。

事实上，4S店的困境本就与这行的“玩法”息息相关，利润随着新车的销量、价格而变动，一旦遇到挫折，自身的现金流与周转率又没能经受住挑战，就可能满盘皆输。

总而言之，汽车经销商集团以及4S店“躺赚”的时代结束了，不出意外的话，未来还会有更多个“庞大集团”倒下。

毋庸置疑的是，新能源+智能化正在重新定义整个汽车行业，传统经销模式和直营模式的博弈，也恰好体现了这点。

近年来，特斯拉以及国内新势力车企带起一阵“直营风”，前文曾提到4S店是车企与用户之间的“桥梁”，而直营模式下桥梁被拆除，车企可以接触到用户一手信息，实现了数据的“闭环”。

这样一来，好处当然就是车企可以更方便地实现品牌建设、价格把控以及管理服务等方面，对于消费者而言，他们也可以获得更直接、更高效、更透明的购车体验。

在新势力车企的带动下，一些传统车企也开始跟进直营模式，即便还有比亚迪这样的巨头为传统经销模式撑腰，但经销模式的地位大打折扣亦是事实。

尤其是前几年，汽车经销商不断爆出负面新闻，4S店在消费者心中的形象大不如前，老一代人觉得4S店是“吸血鬼”，新一代人又更青睐于简单高效的直营模式。

虽说传统经销模式并非一无是处，但种种迹象都在表明，新能源时代里4S店确实失宠了，其牢固的根基已出现松动，被“连根拔起”或许只是时间的问题。

汽车经销商集团的亏损、4S店的纷纷退网都在为行业敲响警钟，传统经销模式倘若拿不出“新东西”，不针对新能源大势尽快变革转型，那就只会一年不如一年。

然而，许多传统车企尚且未完成过渡，传统经销模式要实现转型，又谈何容易呢？

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